5、保险费用。如前所述，船舶所有人可以基于对船舶的所有权对船舶投保。实践中，船舶所有人通常投保12个月的船舶定期保险，并在保险单签发前支付保险费。该项保险费是通过保险期间船舶赚取运费而得到弥补的。如果船舶在保险期间受损或灭失，该项运费就会减少或停止，由此船舶所有人支付的保险费就会落空，所以所有人对保险费用应具有保险利益。
6、货主代理人的佣金。货主代理人是通过参与货物的交易而赚取佣金的。如果货物在运输途中遭遇保险事故而受到损失，货主代理人将不能收取佣金，因此其对该项收入应具有保险利益。
7、承运人的特定报酬。这是指承运人基于合同而享有的某种具有期待利益性质的报酬。比如在活动物海上运输时，通常由承运人与货主签订合同，由承运人为货主饲养运载于船上的活动物，由货主支付相应的报酬。这部分报酬是独立于运费之外的，倘若船舶遭遇保险事故而令活动物死亡，则承运人的该项请求不得实现。因此承运人对其运输过程中除运费外的特定报酬或收益具有保险利益。
另需说明的是：船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬和社会保险费用虽然是基于劳动合同产生的，但依法享有船舶优先权，因此本文将之归类到基于他物权而生之保险利益，而不列在此项之内。当然，超出船舶优先权所能担保的那部分债权，仍可作为一般合同之债而得主张。
（四）、基于侵权（对第三人责任）而生之保险利益
侵权行为是指由于过错侵害他人的权益，依法应承担民事责任的行为，因侵权行为受到损害的人有请求加害人赔偿损失的权利，加害人有赔偿的义务。[29]随着社会的进步，柴油机船及其他先进船舶的出现，增加了第三方人身伤亡及财产损失等问题发生的可能性及伤亡和损失的程度，尤其是船舶一旦发生漏油、倾覆等海上事故则更会对第三方造成巨大的经济损失，如海洋生物与渔业资源损失、环境污染损失、航道受阻损失、打捞残骸的损失、旅游收入损失等等。《1969年油污损害民事责任公约》规定，凡载运2000t以上散装油类货物的船舶，必须投保油污责任险并取得油污责任保险的证明，方能从事油类货物的运输。[30]有论者建议所有的船东均应投保强制责任保险以面对各种形式的无辜第三人的索赔。[31]这种强制保险虽然突破了传统海上保险自愿性与互助性的苑囿，但也是以保险利益为基础的。因为船舶所有人对第三人的赔偿就是其本身的损失，因此而具有保险利益。MIAS.5(2)后段订有，任何因合法参与海上冒险而可能发生赔偿责任的人，均有该责任上的保险利益。
五、应具有保险利益的时间
在其他保险中，投保人或被保险人在合同生效时必须具有可保利益，而海上
保险法则允许被保险人在合同生效时不必具有保险利益，但是，他必须具有合理期得（Reasonable expectation of acquiring）的利益，并且在损失发生时必须具有保险利益。如果在保险标的发生损失时尚未取得保险利益，被保险人则不得依据保险单要求赔偿。[32]
海上
保险法之所以在此问题上做出不同于其他保险的规定，其原因在于海上保险的特殊性：
第一，在国际货物买卖中，倘若是买方负责投保，如在FOB、CFR贸易术语下，买方即被保险人经常需要在实际取得货物所有权之前，为货物投保。
第二，在海上侵权责任保险中，责任人在投保时并未发生侵权事实，也就不因遭遇索赔而具有保险利益。只有当保险事故发生时，责任人才因负赔偿责任而具有保险利益。
第三，即使在卖方负责保险的国际货物买卖中，也存在货物尚在制造中而卖方预先投保，以方便订立买卖合同之情形。
我国海商法草案曾于第207条规定，被保险人在订立合同时对保险标的可不具有保险利益，但是在保险标的遭受保险事故发生损失时，被保险人必须具有保险利益。后因削减法条的需要，同时考虑到此条规定已成为各国公认的原则，因此在
海商法正式公布实施时并未将此条包括在内。[33]
