（１）飞机性能处于边界状态（例如它能满足本条（ａ）的爬升率要求，却难于满足本条（ａ）或§２３．７７的爬升角要求）；
（２）在与最佳爬升角相应的较低速度上，表明发动机冷却是可以接受的。
（ｃ）涡轮发动机飞机在１，５００米（５，０００英尺）压力高度上和２７℃（标准大气温度加２２℃）（８１°Ｆ（标准大气温度加４０°Ｆ））的温度时，飞机处于本条（ａ）所述的形态必须能够至少保持１∶２５的爬升梯度。
[（ｄ）此外，对通勤类飞机，必须按要求批准的最临界重心，确定各种重量、高度和温度的性能数据。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
§２３．６７ 爬升：一发停车
（ａ）[对于以活塞发动机为动力的正常类、实用类和特技类多发飞机，一发停车后的爬升梯度必须在下列条件下确定：]
（１）临界发动机停车，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（２）其余发动机不超过其最大连续功率[或推力]；
（３）起落架在收上位置；
（４）襟翼处于最有利位置；
（５）[控制供给发动机冷却气流的装置]处于§２３．１０４１至§２３．１０４７要求的冷却试验所用的位置上。
（ｂ）[对于以活塞发动机为动力的正常类、实用类和特技类多发飞机，下列要求适用：
[（１）凡Ｖso大于１１３公里／小时（６１节）或最大重量大于２７２４公斤（６０００磅）的飞机，在１５２４米（５０００英尺）压力高度上，速度不小于１．２Ｖs1，温度为标准温度（５℃（４１°Ｆ）），必须能够保持至少１．５％的定常爬升梯度，飞机形态按本条（ａ）的规定。
[（２）凡Ｖso等于或小１１３公里／小时（６１节）和最大重量等于或小于２７２４公斤（６０００磅）的飞机，必须在１５２４米（５０００英尺）压力高度上，速度不小于１．２Ｖso，温度为标准温度５℃（４１°Ｆ））的条件下确定其稳定爬升梯度，飞机形态按本条（ａ）的规定。]
（ｃ）[对于以涡轮发动机为动力的正常类、实用类和特技类多发飞机，下列要求适用：
[（１）必须在申请人规定的使用限制内确定每一重量、高度和外界大气温度下的定常爬升梯度，飞机形态按本条（ａ）的规定。
[（２）在本条（ａ）所规定的形态下，每架飞机必须至少能够保持如下所述的爬升梯度：
[（ｉ）在１５２４米（５０００英尺）压力高度上，速度不小于１．２Ｖs1，温度为标准温度（５℃（４１°Ｆ））时为１．５％；
[（ｉｉ）在１５２４米（５０００英尺）压力高度上，速度不小于１．２Ｖs1，温度为２７．２℃（８１°Ｆ）（标准温度加２２．２℃（４０°Ｆ）时为０．７５％。
[（３）本条（ｃ）（２）和（ｉｉ）中规定的最小爬升梯度在温度为５℃（４１°Ｆ）至２７．２℃（８１°Ｆ）之间必须呈线性变化，并且保持相同的变化率直至飞机被批准的最高使用温度。]
（４）本条（ｃ）（２）（ｉ）和（ｉｉ）中的爬升率用米／秒（英尺／分）表示，Ｖso用节表示。
（ｄ）对于所有多发飞机，必须确定与单发停车时的最佳爬升率相应的速度。
[（ｅ）对通勤类飞机，下列要求适用：
[（１）起飞爬升 必须对为飞机制定的使用限制内的每一高度和周围温度确定飞机满足（ｉ）和（ｉｉ）规定的最小爬升性能的最大重量。其条件为：自由空气中无地面效应，飞机处于起飞形态，最临界重心，临界发动机停车，其余发动机为最大起飞功率或推力，不工作发动机的螺旋桨在风车位置，螺旋桨操纵器件在正常位置。但如果装有经批准的自动顺桨系统，螺旋桨可以处于顺桨位置。
[（ｉ）起飞，起落架放下 沿飞行航迹各点，从离地速度ＶLOF到起落架完全收起之间的最小定常爬升梯度，对于双发飞机必须是可测出的正值，对于三发飞机不得小于０．３％，对于四发飞机不得小于０．５％；
[（ｉｉ）起飞，起落架收起 在速度Ｖ2直到飞机高于起飞表面１２２米（４００英尺）的最小定常爬升梯度，对于双发飞机不得小于２％，对于三发飞机不得小于２．３％，对于四发飞机不得小于２．６％。对于固定式起落架飞机，须在起落架放下情况下满足本要求。
[（２）航路爬升 必须对为飞机制定的使用限制内的每一高度和周围温度确定最大重量，以此重量，飞机在高于起飞表面４５７米（１５００英尺）高度上的定常爬升梯度，对于双发飞机不小于１．２％，对于三发飞机不小于１．５％，对于四发飞机不小于１．７％。其条件为：飞机处于航路形态，临界发动机停车，其余发动机为最大连续功率或推力，且重心处于最不利位置。
[（３）进场 相应于正常全发工作操作程序的进场形态（在此程序中该形态的Ｖs1不超过对应着陆形态Ｖs1的１１０％）的定常爬升梯度，在下列条件下，对于双发飞机不得小２．１％，对于三发飞机不得小于２．４％，对于四发飞机不得小于２．７％：
[（ｉ）临界发动机停车，其余发动机处于可用起飞功率或推力；
[（ｉｉ）最大着陆重量；
[（ｉｉｉ）按正常着陆程序制定的爬升速度，但不大于１．５Ｖs1。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订，１９９３年１２月２３日第二次修订〕
§２３．７５ 着陆
必须按下列条件确定各种飞机（滑橇式飞机，其机轮式飞机的着陆数据已按本条确定并在飞机飞行手册中提供者除外）从高于着陆表面１５米（５０英尺）的一点到飞机着陆并完全停止（对于水上飞机和水陆两用飞机的着水，则为３节左右的速度）所需的水平距离：
（ａ）降到１５米（５０英尺）的高度前，必须维持至少１．３Ｖs1的校正空速定常下滑进场；且
[（１）在降至１５米（５０英尺）的高度前，稳定下滑进场梯度必须不大于５．２％（３°）。
[（２）此外，申请人可以通过试验进行演示，在降至１５米（５０英尺）的高度前，大于５．２％的最大定常下滑梯度是安全的。下滑梯度必须作为一项使用限制加以规定，并且必须能够通过适当的仪表将必要的下滑梯度指示信息提供给驾驶员。
（ｂ）[在服役中预期遇到的大气条件下，包括侧风和紊流，着陆不应要求超过一般水平的驾驶技巧；]
（ｃ）着陆时必须避免大的垂直加速度，没有弹跳、前翻、地面打转、海豚运动或水上打转的倾向；
（ｄ）必须表明飞机能从１５米（５０英尺）高度所处的状态，完全过渡到§２３．７７的中断着陆状态；
（ｅ）机轮刹车系统的压力不得超过刹车装置制造厂商所规定的压力；
（ｆ）可以使用除机轮刹车以外符合下列条件的其它手段；
（１）安全可靠；
（２）使用时能在服役中获得始终如一的效果；
（３）操纵飞机不需要[超过一般水平的驾驶]技巧。
（ｇ）[如果使用了依赖任一发动机工作的装置，且在该发动机停车着陆时着陆距离将增加，则必须按该发动机停车的情况来确定着陆距离，除非采取了其它补偿措施使着陆距离不超过全发工作时的距离；]
[（ｈ）] 此外，对通勤类飞机要求如下：
（１）必须按申请人所规定的使用限制内的每一重量、高度和风的条件下的标准温度确定着陆距离；
（２）必须保持以不小于１．３Ｖs1的校正空速定常下滑进场或以不大于５．２％（３°）的下滑梯度定常进场至１５米（５０英尺）高度；
（３）着陆距离数据必须包括沿着陆航迹不大于名义风逆风分量的５０％，和沿着陆航迹不小于名义风顺风分量的１５０％的修正系数。
〔１９９０年１２月２３日第二次修订〕
§２３．７７ 中断着陆
（ａ）为能中断着陆，[每一正常类、实用类和特技类]飞机在海平面必须能够至少保持１∶３０的定常爬升角，此时飞机处于下列状态：
（１）所有发动机均为起飞功率。
（２）起落架在放下位置。
（３）襟翼处于着陆位置；但是，如果可以在两秒钟或更短的时间内安全收起襟翼，且没有高度损失和突然的迎角变化，也不需要特殊的驾驶技巧，则襟翼可以收起。
（ｂ）[每一正常类、实用类和特技类]涡轮发动机飞机，在１，５００米（５，０００英尺）压力高度上和２７℃（８１°Ｆ）（为标准大气温度加２２℃（４０°Ｆ））的温度时，飞机处于本条（ａ）所述的状态，其定常爬升率，能够保持至少为零。
[（ｃ）对于通勤类飞机，必须对为飞机制定的使用限制内的每一高度和周围温度确定最大重量，其条件是全发工作，飞机处于着陆形态，重心处于最不利位置，自由空气中无地面效应，并且定常爬升梯度不小于３．３％。此时：
[（１）发动机处于功率（或推力）杆从最小飞行慢车位置向起飞位置开始移动后８秒钟的可用功率（或推力）状态。
[（２）爬升速度不大于按§２３．７５条所制定的进场速度，并且不小于１．０５ＶMCA或１．１０Ｖs1中的大者。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
飞行特性
§２３．１４１ 总则
飞机在正常预期使用高度上必须满足§２３．１４３至§２３．２５３的各项要求，而不需特殊的驾驶技巧、机敏和过分的体力。
操纵性和机动性
§２３．１４３ 总则
（ａ）在下列过程中，飞机必须可以安全地操纵并可以安全地进行机动：
（１）起飞；
（２）爬升；
（３）平飞；
（４）俯冲；
（５）着陆（襟翼展态和收态下的有动力和无动力着陆）。
（ｂ）必须能从一种飞行状态平稳地过渡到另一种飞行状态（包括转弯和侧滑），并在任何可能的使用条件下（包括多发飞机正常使用中可能遇到的任何发动机突然发生故障）没有超过限制载荷系数的危险。
（ｃ）如果存在与所需的驾驶员体力有关的临界情况，则“所需的驾驶员体力”必须用定量试验予以表明，且在任何情况下均不得超过下表中规定的限度：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
施加在驾驶盘 ｜ ｜ ｜
或方向舵脚蹬 ｜ 俯 仰 ｜ 滚 转 ｜ 偏 航
上的力，以牛顿 ｜ ｜ ｜
（公斤；磅）计 ｜ ｜ ｜
－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－
（ａ）短暂作用 ｜ ｜ ｜
驾驶杆 ｜２６７（２７；６０）｜１３４（１３．５；３０）｜
驾驶盘（轮缘） ｜３３３（３４；７５）｜２６７（２７；６０） ｜６６７（６８；１５０）
方向舵脚蹬 ｜ ｜ ｜
－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－
（ｂ）持续作用 ｜４４（５；１０） ｜２２（２；５） ｜８９（９；２０）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
§２３．１４５ 纵向操纵
（ａ）当飞行速度低于配平速度时，必须有可能使机头下沉，以便使空速很快加速到该配平速度，飞机状态如下：
（１）每台发动机均为最大连续功率，飞机在速度Ｖx配平；
（２）发动机无动力，飞机在§２３．１６１（ｃ）（２）（ｉ）或（２）（ｉｉ）所规定的速度或最小配平速度（取大者）配平；
（３）襟翼和起落架在下列位置：
（ｉ）收起位置；
（ｉｉ）放下位置；
（ｂ）起落架在放下位置，在下述机动中不需要改变配平操纵，并且不需要施加超过用一只手易于施加的最大短暂作用力：
（１）发动机无动力，襟翼在收起位置，飞机在１．４Ｖs1或最小配平速度（取大者）配平。尽快放下襟翼。当配平速度为１．４Ｖs1时，使空速从１．４Ｖs1变化到１．４Ｖso；当配平速度为最小配平速度时，使空速从最小配平速度变化到某一速度，该速度与Ｖso之比等于最小配平速度与Ｖs1之比；
（２）发动机无动力，襟翼在放下位置，飞机在１．４Ｖso或最小配平速度（取大者）配平。尽快收起襟翼。当配平速度为１．４Ｖso时，使空速从１．４Ｖso变化到１．４Ｖs1；当配平速度为最小配平速度时，使空速从最小配平速度变化到某一速度，该速度与Ｖs1之比等于最小配平速度与Ｖso之比；
（３）重复本条（ｂ）（２），但发动机处于最大连续功率状态；
（４）发动机无动力，襟翼在收起位置，飞机在§２３．１６１（ｃ）（２）（ｉ）或（２）（ｉｉ）所规定的速度或最小配平速度（取大者）配平，迅速施加起飞功率（推力），同时维持空速不变；
（５）重复本条（ｂ）（４），但襟翼在放下位置；
（６）发动机无动力，襟翼在放下位置，飞机在§２３．１６１（ｃ）（２）（ｉ）或（２）（ｉｉ）所规定的速度或最小配平速度（取大者）配平，获得并维持在１．１Ｖs1至１．７Ｖs1或ＶF（取小者）之间的空速。
（ｃ）在空速为１．１Ｖs1的定常直线水平飞行中，当增升装置从任一位置收起时，同时施加不大于最大连续功率的动力，必须有可能维持大致平飞。
（ｄ）起落架和襟翼都在放下位置时的无动力下滑期间，驾驶员必须有可能用不超过４４牛（４．５公斤，１０磅）的操纵力维持不大于§２３．１６１（ｃ）（２）（ｉｉ）所确定的速度。
（ｅ）通过正常的飞行和功率控制，在飞机姿态适合于有控制的着陆时，必须有可能操纵飞机实现零下降率而不至超过飞机的使用限制和结构限制。对于（ｅ）（１）和（ｅ）（２）所述的状态，上述要求也应满足：
（１）单发飞机和多发飞机，不使用纵向主操纵；
（２）多发飞机：
（ｉ）不使用航向主操纵系统；
（ｉｉ）如果任一连杆或传动节出现单个故障，就同时影响纵向和航向主操纵时，则不使用纵向和航向主操纵系统。
§２３．１４７ 航向和横向操纵
（ａ）多发飞机必须在下列条件下能从速度等于１．４Ｖ1或ＶY的定常爬升中分别向停车发动机一侧和相反方向作１５°坡度的转弯：
（１）一台发动机停车，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（２）其余发动机处于不大于最大连续功率状态；
（３）重心在允许的最后位置；
（４）起落架在：
（ｉ）收起位置；
（ｉｉ）放下位置。
（５）襟翼在最有利的爬升位置；
（６）最大重量。
（ｂ）多发飞机必须能在保持机翼５°以内水平的同时，安全地往左右两个方向突然改变航向。这必须在下列条件下于１．４Ｖs1或ＶY以高达１５°的航向偏转量（但不必超过方向舵脚蹬力达§２３．１４３的限制值时的航向偏转量）来证实：
（１）临界发动机停车，其螺旋桨在最小阻力位置；
（２）其余发动机在最大连续功率状态；
（３）起落架在：
（ｉ）收起位置；
（ｉｉ）放下位置。
（４）襟翼在最有利的爬升位置；
（５）重心在允许的最后位置；
§２３．１４９ 最小操纵速度
（ａ）ＶMCA，空中最小操纵速度ＶMCA是校正空速，在该速度，当临界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车情况下恢复对飞机的操纵，并按申请人的选择，维持零偏航或坡度不大于５°的直线飞行。用于模拟临界发动机失效的方法，必须体现在服役中预期的对操纵性最临界的动力装置失效模式。
（ｂ）活塞发动机飞机在下列条件下，ＶMCA不得超过１．２Ｖs1（Ｖs1在最大起飞重量下确定）：
（１）发动机处于起飞功率或最大可用功率状态；
（２）重心在最不利的位置；
（３）飞机按起飞状态配平；
（４）海平面最大起飞重量（或验证ＶMCA所需的任何校小的重量）；
（５）襟翼在起飞位置；
（６）起落架在收起位置；
（７）发动机罩通风片在正常起飞位置；
（８）停车发动机的螺旋桨处于下列状态之一：
（ｉ）风车状态；
（ｉｉ）在对于该螺旋桨操纵装置的特定设计最可能的位置；
（ｉｉｉ）如果飞机具有自动顺桨装置，则顺桨；
（９）飞机已腾空，地面效应可忽略不计。
（ｃ）涡轮发动机飞机 在下列条件下，ＶMCA不得超过１．２Ｖs1（Ｖs1在最大起飞重量下确定）：
（１）发动机处于最大可用起飞功率（推力）；
（２）重心在最不利的位置；
（３）飞机按起飞状态配平；
（４）海平面最大起飞重量（或验证ＶMCA所需的任何较小的重量）；
（５）飞机处于最临界的起飞形态，但起落架在收起位置；
（６）飞机已腾空，地面效应可忽略不计。
（ｄ）在速度ＶMCA，为维持操纵所需的方向舵脚蹬力不得超过６６７牛（６８公斤；１５０磅），也不得要求减少工作发动机的功率（推力），在纠偏过程中，飞机不得出现任何危险的姿态，并且能防止航向改变超过２０°。
§２３．１５１ 特技机动
凡特技类和实用类飞机，都必须能安全地完成飞机申请合格审定的特技机动。必须确定所有特技机动的安全进入速度。
§２３．１５３ 着陆操纵
对于最大重量超过２，７２２公斤（６，０００磅）的飞机，处于着陆形态，必须有可能用不大于§２３．１４３（ｃ）所规定的操纵力安全地完成进场后的着陆动作。上述要求必须在下列条件下予以满足：
（ａ）速度比§２３．７５所要求的速度小５节，飞机处于配平或尽可能接近配平；
（ｂ）在整个机动过程中，不移动配平机构位置，在着陆拉平期间也不增加功率；
（ｃ）推力大小为演示符合§２３．７５所使用的油门位置。
§２３．１５５ 机动飞行中升降舵的操纵力
（ａ）为达到正的限制机动载荷系数所需的升降舵操纵力不得小于下列值：
（１）对于盘式操纵，Ｗ／１００（Ｗ是飞机最大重量）或８９牛（９公斤；２０磅），取大值，但不需大于２２２牛（２３公斤；５０磅）；
（２）对于杆式操纵，Ｗ／１４０（Ｗ是飞机最大重量）或６７牛（７公斤；１５磅）取大值，但不需大于１５６牛（１６公斤；３５磅）。
（ｂ）本条（ａ）的要求，必须在襟翼和起落架都在收起位置，以及在下列每一条件下得到满足：
（１）对于活塞发动机为７５％最大连续功率，或者对于活塞发动机及涡轮发动机，根据申请人选择，用巡航时使用限制的最大功率或推力；
（２）在转弯时，飞机先在最小速度上作机翼水平配平（在此速度上可达到所要求的法向加速度而不致引起失速）；再在最大平飞配平速度上作机翼水平配平后转弯，但此速度不得超过ＶNE或ＶMO／ＭMO，根据相应情况而定。
（ｃ）可以用下述方法演示符合本条的要求：测量在限制杆力情况下所达到的法向加速度，或者测出每“ｇ”杆力的梯度，再外推到相应的限制值。
§２３．１５７ 滚转率
（ａ）起飞 必须能使用有利的操纵组合，将飞机在下列规定的时间内，从３０°坡度的定常转弯中滚过６０°进入反向转弯：
（１）最大重量等于或小于２，７２２公斤（６，０００磅）的飞机，从开始滚转起５秒钟；
（２）最大重量大于２，７２２公斤（６，０００磅）的飞机，时间为：（Ｗ＋２３０）／５９０（（Ｗ＋５００）／１３００）秒，式中Ｗ为飞机重量，公斤（磅）。
（ｂ）本条（ａ）的要求，必须在下列状态下在左右两个方向上滚转飞机得到满足：
（１）襟翼在起飞位置；
（２）起落架在收起位置；
（３）对单发飞机，发动机为最大起飞功率（推力）；对多发飞机，临界发动机停车，其螺旋桨在最小阻力位置，其余发动机为最大连续功率（推力）；
（４）在直线飞行情况下，飞机在１．２Ｖs1的速度上配平或尽可能接近配平。
（ｃ）进场 必须能使用有利的操纵组合，使飞机在下列规定的时间内，从３０°坡度的定常转弯中滚过６０°进入反向转弯：
（１）最大重量等于或小于２，７２２公斤（６，０００磅）的飞机，从开始滚转起４秒钟；
（２）最大重量大于２，７２２公斤（６，０００磅）的飞机，时间为：（Ｗ＋１２７０）／１０００（（Ｗ＋２８００）／２２００）秒，
式中Ｗ为飞机重量，公斤（磅）。
（ｄ）本条（ｃ）的要求，必须在下列状态下在左右两个方向上滚转飞机得到满足：
（１）襟翼在放下位置；
（２）起落架在放下位置；
（３）全部发动机在慢车功率（推力）和在平飞所需的功率（推力）；
（４）飞机配平在用于确定符合§２３．７５时所用的速度上。
配平
§２３．１６１ 配平
（ａ）总则 飞机配平后，在驾驶员或自动驾驶仪对主操纵装置或其相应的配平操纵装置不再施力，并不再将其移动时，必须满足本条的配平要求。
（ｂ）横向和航向配平 飞机的起落架和襟翼收上，并在下列条件下平飞时必须能保持横向和航向配平：
（１）对于正常类、实用类和特技类飞机，速度为０．９ＶH 、[Ｖe 或ＶMO]，取小值；
（２）对于通勤类飞机，速度为ＶH或ＶMO／ＭMO，取小值。
（ｃ）纵向配平 飞机在下列每一情况下，必须保持纵向配平，但在速度大于ＶMO／ＭMO的情况下不需保持配平：
（１）[在下列速度下以最大连续功率爬升：
[（ｉ）按确定本部§２３．６５所要求的爬升性能时所使用的速度，起落架收上，襟翼在起飞位置；
[（ｉｉ）按本部§２３．１５８５（ａ）（２）（ｉ）规定推荐的全发工作爬升速度。
[（２）起落架放下，在下列条件下以５．２％（３°）的下滑梯度进场：
[（ｉ）襟翼在收上位置，速度为１．４Ｖs1；
[（ｉｉ）为表明符合§２３．７５时适用的空速和襟翼位置。]
（３）起落架和襟翼收上，在下列任何速度下平飞：
（ｉ）对于正常类、实用类和特技类飞机，从[ＶH和ＶNO或ＶMO（如果适用）中的小值直到１．４Ｖs1的任何速度；]
（ｉｉ）对于通勤类飞机，从ＶH或ＶMO／ＭMO（取小值）到Ｖx或１．４Ｖs1之间的任何速度。
[（４）以０．９ＶNO或０．９ＶMO的速度（取适用者）无动力下滑，起落架和襟翼收上。]
（ｄ）[此外，在下列情况下，对于正常类、实用类和特技类多发飞机，在满足§２３．６７所使用的速度条件下，对于通勤类多发飞机，在ＶY和１．４Ｖs1之间的某一速度条件下，每架多发飞机必须保持纵向和航向配平，且横向操纵力不得超过２．２７公斤（５磅）：]
（１）[临界发动机停车，并且如果适用，其螺旋桨在最小阻力位置；]
（２）其余发动机处于最大连续功率；
（３）起落架在收上位置；
（４）[对于正常类、实用类和特技类飞机，襟翼在表明符合§２３．６７所选定的位置，对于通勤类飞机，襟翼在收上位置；]
（５）飞机坡度不大于５°。
〔１９９３年１２月２３日第二次修订〕
稳定性
§２３．１７１ 总则
飞机必须按照§２３．１７３至§２３．１８１的规定，是纵向、航向和横向稳定的。此外，如果试飞表明对安全运行有必要，则在服役中正常遇到的任何条件下，必须表明有合适的稳定性和操纵感觉（静稳定性）。
§２３．１７３ 纵向静稳定性
在§２３．１７５中规定的条件下，按指定的要求配平，升降舵操纵力和操纵系统摩擦力必须有如下特性：
（ａ）为获得并维持低于所规定的配平速度的速度，必须用拉力；为获得并维持高于所规定的配平速度的速度，必须用推力。该特性必须在能够获得的任何速度予以证实，但杆力不必超过１７８牛（１８公斤；４０磅），速度不必超过最大允许速度或低于定常不失速飞行的最小速度；
（ｂ）[当从本条（ａ）规定的速度范围内的任何速度缓慢地松除操纵力时，空速必须回复到对适用飞机类别所规定的允差范围内。该适用的允差为：
[（１）空速必须回复到初始的配平速度的±１０％的范围内；
[（２）对于通勤类飞机，在按§２３．１７５（ｂ）规定的巡航状态下空速必须回复到初始配平速度的±７．５％范围内。]
（ｃ）杆力必须随着速度的变化而变化，任何明显的速度改变都应产生使驾驶员能明显感受的杆力。
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
§２３．１７５ 纵向静稳定性的演示
必须按下列各项来表明纵向静稳定性：
（ａ）爬升 飞机速度在下述状态配平速度的８５％至１１５％之间时，杆力-速度曲线均必须具有稳定的斜率：
（１）襟翼在爬升位置；
（２）起落架在收起位置；
（３）对于活塞发动机，７５％最大连续功率；对于涡轮发动机，由申请人选择为爬升期间使用限制的最大功率（推力）；
（４）飞机配平于ＶY，但不需小于１．４Ｖs1。
（ｂ）巡航： 起落架收起（或固定式起落架）
（１）对于本条（ｂ）（２）和（３）所规定的巡航状态，采用下列规定：
（ｉ）速度不低于１．３Ｖs1；
（ｉｉ）按§２３．１５０５（ａ）确定ＶNE的飞机，速度不必大于ＶNE；
（ｉｉｉ）按§２３．１５０５（ｃ）确定ＶMO／ＭMO的飞机，速度不必大于ＶMO／ＭMO和ＶD／ＭD的平均值或按§２３．２５１演示的速度，取小者。但在Ｍ数成为限制因素的高度，速度不必超过发生有效速度警告的Ｍ数。
[（２）高速巡航 对于正常类、实用类和特技类飞机，在配平速度附近的下列速度范围内，杆力-速度曲线必须具有稳定的斜率。该速度范围为：从自由回复速度带上下界分别扩展配平速度的１５％或４０节，两者取大者。对于通勤类飞机，在配平速度附近的下列速度范围内，杆力-速度曲线均必须具有稳定的斜率，该速度范围为：从自由回复速度带上下界分别扩展５０节（但该速度范围不必包括低于１．４Ｖs1和高于ＶFC／ＭFC的速度，也不必包括要求杆力超过２２２牛（２３公斤；５０磅）的速度）。此外，对于通勤类飞机，ＶFC／ＭFC不得小于ＶMO／ＭMO和ＶDF／ＭDF的平均值。但在Ｍ数成为限制因素的高度，ＭFC不必超过发出有效速度警告的Ｍ数。对于各类飞机，上述要求必须在下列条件下予以满足：]
（ｉ）襟翼在收起位置；
（ｉｉ）对于活塞发动机，７５％的最大连续功率；对于涡轮发动机，由申请人选择为使用限制的最大巡航功率（推力）。但是，按§２３．１５０５（ａ）确定ＶNE的飞机，此功率不必超过在ＶNE时所需的值；按§２３．１５０５（ｃ）确定ＶMO／ＭMO的飞机，此功率不必超过在ＶMO／ＭMO所需的值。
（３）低速巡航 在本条（ｂ）（２）所规定的除功率外的所有条件下，杆力-速度曲线均必须具有稳定的斜率，该功率为在１．３Ｖs1和本条（ｂ）（２）高速巡航条件下得到的配平速度之间的平均值上平飞所需之值。
（ｃ）巡航：起落架放下（收放式起落架的飞机）在配平速度附近的下列速度范围内，杆力-速度曲线均必须具有稳定的斜率，该速度范围为：从自由回复速度带上下界扩展配平速度的１５％（但该速度范围不必包括低于１．４Ｖs1和高于ＶLE的速度）。上述要求必须在下列条件下予以满足：
（１）起落架在放下位置：
（２）襟翼在收起位置；
（３）对于活塞发动机，７５％的最大连续功率；对于涡轮发动机，由申请人选择为使用限制的最大巡航功率（推力），但此功率（推力）不必超过以ＶLE平飞所需的值；
（４）飞机作平飞配平。
（ｄ）进场和着陆 速度在１．１Ｖs1和１．８Ｖs1之间，在下列条件下，杆力－速度曲线均必须具有稳定的斜率：
（１）襟翼在着陆位置；
（２）起落架在放下位置；
（３）飞机在§２３．１６１（ｃ）（２）（ｉｉ）所确定的速度配平；
（４）无功率和足以维持３°下滑角的功率。
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
§２３．１７７ 航向和横向静稳定性
（ａ）三向操纵的飞机 三向操纵的飞机的稳定性要求如下：
（１）航向静稳定性用方向舵松浮时，从侧滑中改出的趋势来表示。当速度在从１．２Ｖs1到所试验状态的最大允许速度之间，对相应于起飞、爬升、巡航和进场形态的任一起落架位置和襟翼位置，以及直到最大连续功率的对称动力状态，必须表明是稳定的。试验时的侧滑角范围必须与飞机型号相适应。对更大的角度，直到相应于蹬满舵或方向舵脚蹬力达§２３．１４３的操纵力限制值的角度（取先出现之值）为止，且速度从１．２Ｖs1到ＶA时，方向舵脚蹬力不得有反逆现象；
（２）横向静稳定性 用在任一起落架位置和襟翼位置，从侧滑中抬起下沉机翼的趋势来表示。当速度在从大于１．２Ｖs1到所试验状态的最大允许速度之间，对任一起落架位置和襟翼位置，以及直到７５％的最大连续功率的对称动力状态，必须表明是稳定的。在１．２Ｖs1，横向静稳定性至少应是中立的。试验时的侧滑角范围必须与飞机型号相适应，但在任何情况下不得小于１０°坡度可以获得的侧滑角值；
（３）在速度为１．２Ｖs1的直线定常侧滑飞行中，任一起落架位置和襟翼位置，以及直到５０％的最大连续功率的对称动力状态，副翼和方向舵的操纵行程和操纵力，必须随着侧滑角的增加而稳定地增加（但不必是线性的），直到最大侧滑角值与飞机型号相适应。对更大角度，直到副翼和方向舵用到满偏度或操纵力达到§２３．１４３中的限制值的角度为止，方向舵脚蹬力不得有反逆现象。伴随侧滑必须有足够的坡度，以保持原来的航向。快速进入和退出最大侧滑角，不得产生不可控制的飞行特征。
（ｂ）航向-横向连动操纵（或简化操纵）的飞机航向-横向连动操纵的飞机的稳定性要求如下：
（１）航向稳定性必须用在任何形态下，可以从４５°坡度快速地滚转到相反方向的４５°坡度而不出现任何危险的侧滑特征来表明；
（２）横向稳定性必须用放弃操纵两分钟而飞机不会出现危险的姿态与速度来表明。试验必须在中等平静大气中进行，飞机配平在０．９ＶH或Ｖc（取小者）的直线平飞状态，襟翼和起落架在收起位置，后重心。
§２３．１７９ 用仪器测量驾驶杆力
除驾驶杆力具有如下特性外，驾驶杆力必须用仪器测量：
（ａ）杆力的变化明显地反映速度的变化；
（ｂ）执行§２３．１７３和§２３．１７５时获得的最大操纵力不是过分的。
§２３．１８１ 动稳定性
（ａ）在相应于飞机形态的失速速度和最大允许速度之间产生的任何短周期振荡（不包括横向-航向的振荡），在主操纵处于下列状态时，必须受到重阻尼：
（１）松浮状态；
（２）固定状态。
（ｂ）在相应于飞机形态的失速速度和最大允许速度之间产生的任何横向-航向组合振荡（荷兰滚），在主操纵处于下列状态时，其振幅必须在７周内衰减到原来的１／１０：
（１）松浮状态；
（２）固定状态。
失速
§２３．２０１ 机翼水平失速
（ａ）对于航向操纵和横向操纵相互独立的飞机，直到飞机俯仰时为止，必须能使用横向操纵产生和修正滚转，必须能使用航向操纵产生和修正偏航，两者均不得出现反操纵现象。
（ｂ）对于航向和横向连动操纵的飞机（简化操纵），以及只有其中一种操纵的飞机，直到飞机俯仰时为止，必须能使用横向操纵产生和修正滚转，不得出现反操纵现象，不得引起过分的偏航。
（ｃ）飞机的机翼水平失速特性必须按下述要求在飞行中进行演示：必须先操纵升降舵减小速度，直到速度稳定在略高于失速速度，再操纵升降舵，使速度降低不超过每秒一节，直到失速发生，或飞机出现不可控制的下俯运动表明失速，或操纵杆达到止动点。在飞机下俯运动明确无误地表现出来之后，允许用正常的升降舵操纵改出失速。
（ｄ）应按下列方法测量失速过程中的高度损失，除非特定型号飞机的特殊特征使其不适用：
（１）失速中的高度损失（有动力或无动力）规定为：飞机发生下俯时的高度与飞机恢复平飞时的高度之差（按灵敏的高度表试验装置所观察到的）；
（２）在改出失速过程中，如果要用功率（推力），则所用的功率（推力）必须是由申请人为这种机动所选择的正常运行程序下所能采用的功率（推力），但是，在飞机操纵恢复之前，不得施加平飞所需的功率。
（ｅ）在失速机动的改出阶段，必须有可能使用正常的操纵手段就能防止大于１５°的滚转和偏航。
（ｆ）必须在下列状态下表明符合本条的要求：
（１）襟翼：完全收起位置，完全放下位置，以及中间位置（如果存在）；
（２）起落架：在收起位置和放下位置；
（３）发动机罩通风片： 相应于飞机形态；
（４）动力：无功率（无推力），以及７５％最大连续功率（推力）；
（５）配平：在１．５Ｖs1或最小配平速度上配平，取大者；
（６）螺旋桨：无功率状态时处于增速的最大位置。
§２３．２０３ 转弯飞行失速和加快失速
转弯飞行失速与加快失速必须按下列方法在飞行试验中演示：
（ａ）建立并保持３０°坡度的协调转弯，使用升降舵稳定地并且逐渐地缩小半径进行减速，直到飞机失速或者升降舵达到止动点。减速率必须按下列要求保持常值：
（１）对于转弯飞行失速，不得超过每秒１节；
（２）对于加快失速，为每秒３～５节，并且稳定地增加法向过载。
（ｂ）当飞机完全达到失速或升降舵达到它的止动点时，飞机必须有可能恢复水平飞行而无下列特征：
（１）过多的高度损失；
（２）不恰当的上仰；
（３）不可控制的尾旋趋势；
（４）在建立的３０°坡度上向左右两侧超过６０°的横滚；
（５）对于加快进入失速，不允许超过最大允许速度或允许的限制载荷系数。
（ｃ）必须在下列条件下表明符合本条要求：
（１）襟翼对于转弯和加快的进入失速，在收起位置和完全放下位置，如果适用，对于有过载的进入失速，如需要，还应包括中间位置；
（２）起落架 收起位置和放下位置；
（３）发动机罩通风片与飞机形态相适应；
（４）动力７５％最大连续功率；
（５）配平１．５Ｖs1或最小配平速度，取其大值。
§２３．２０５ 失速：临界发动机停车
（ａ）多发飞机失速时，不得出现任何过分的尾旋倾向，而且不必重新起动停车发动机就可安全改出。在改出失速过程中，工作发动机的油门可以收回。
（ｂ）必须按下述条件表明符合本条（ａ）的要求：
（１）襟翼在收起位置；
（２）起落架在收起位置；
（３）发动机罩通风片相应于水平飞行临界发动机停车时的情况；
（４）动力临界发动机停车，其余发动机的功率（推力）在７５％最大连续功率（推力）和使用最大操纵行程恰好能在接近失速时保持机翼横向水平时的功率（推力）中之小者；
（５）螺旋桨停车发动机处于正常停车位置；
（６）配平配平于临界发动机停车和水平飞行状态。但对于最大重量等于或小于２，７２２公斤（６，０００）磅，失速速度等于或小于６１节，而且在临界发动机停车时不能保持水平飞行的飞机，则必须配平于速度不大于１．５Ｖs1的临界发动机停车的直线飞行状态。
§２３．２０７ 失速警告
（ａ）在直线和转弯飞行中，襟翼和起落架在任一正常位置，必须要有一个清晰可辨的失速警告。
（ｂ）警告可以通过飞机固有的气动力品质来实现，也可以借助在预期要发生失速的飞行状态下能作出清晰可辨的警告的装置（如振杆器）来实现。但是，仅用要求驾驶舱内机组人员给予注意的目视失速警告装置是不可接受的。
（ｃ）必须在大于失速速度的某一范围内开始发出失速警告，并一直持续到失速发生。此范围不小于５节，但也不大于１０节或失速速度的１５％中之大者。
尾旋
§２３．２２１ 尾旋
（ａ）正常类[除非具备本条（ｄ）的要求，否则单发正常类飞机必须演示符合本条单圈尾旋或抗尾旋的要求。]
[（１）单圈尾旋 在使用了改出操纵后，飞机必须在不超过一圈附加尾旋中从单圈尾旋或３秒尾旋（取时间长者）中改出，此外必须满足下列要求：
[（ｉ）在襟翼收态和展态两种情况时均不得超过相应的空速限制以及正的限制机动载荷系数；]
[（ｉｉ）在尾旋过程中，以及随后的改出期间，驾驶杆不得有过分的向后压力；]
[（ｉｉｉ）在进入尾旋或尾旋发生阶段使用任何飞行或发动机动力操纵器件时，不得有不可改出的尾旋发生；]
[（ｉｖ）对于襟翼展态情况的尾旋，在改出过程中襟翼可以收上，但不得在旋转结束之前收上。]
[（２）抗尾旋 必须用下列方法来演示飞机是抗尾旋的：
[（ｉ）在§２３．２０１中的失速机动期间，必须将俯仰操纵器件拉回并保持在止动点，然后适当地操纵副翼和方向舵，飞机必须能够在１５°坡度内保持机翼水平飞行，并能实现从一个方向３０°坡度到另一个方向３０°坡度的横滚；
[（ｉｉ）使用俯仰操纵器件，以大约１．８５公里／秒（１节／秒）的变化率降低飞机速度直至达到俯仰操纵止动点，然后在俯仰操纵器件被拉回并保持在止动点的情况下，使用全方向舵操纵在７秒内或以３６０°航向改变的方式（取先出现者）加速进入尾旋。若３６０°航向改变先出现，则其时间不得少于４秒。这种机动动作必须首先在副翼中立时进行，然后，再以最不利方式将副翼偏转到与飞机转向相反的方向进行。在此机动期间，发动机功率或推力及飞机形态必须按§２３．２０１（ｆ）的要求调定而不得改变。在７秒或３６０°航向改变结束时，飞机必须对所施加的初始飞机操纵有迅速、正常的反应，以获得无侧滑、非失速飞行而没有操纵反效且不超过§２３．１４３（ｃ）规定的瞬时操纵力；
[（ｉｉｉ）必须在飞机带侧滑飞行时进行§２３．２０１和§２３．２０３的符合性演示。侧滑角为相应于侧滑指示器上一个球的宽度的位移。若方向舵全偏转时不能获得一个球宽度的位移，则除外。此时应使用方向舵全偏转来进行演示。]
（ｂ）实用类[实用类飞机必须满足本条（ａ）的要求；若申请进行尾旋飞行则必须满足本条（ｃ）的要求]
（ｃ）特技类特技类飞机必须满足下述要求：
（１）在作出正常的尾旋改出操纵后，飞机必须用不超过一圈半的附加旋转，从尾旋的任意一点上改出。在作出正常改出操纵以前，襟翼收态的尾旋试验必须要进行六圈或３秒钟（取时间长者），襟翼展态的尾旋试验必须进行一圈或３秒钟（取时间长者）。但是，当襟翼收态出现螺旋特性时，尾旋可以在３秒钟后中止；
（２）对于襟翼收态和襟翼展态两种情况，不得超过使用空速限制和正的机动限制载荷系数，如果标牌上注明禁止襟翼展态下有意进入尾旋，则在襟翼展态时的尾旋改出期间可以收上襟翼；
（３）[在进入尾旋或尾旋期间，使用任何飞行或发动机功率操纵器件必须不得出现不可改出的尾旋。]
（ｄ）“不会进入尾旋”的飞机 如果一架飞机希望定义为“不会进入尾旋”的飞机，则其不会进入尾旋的特性必须用下列条件予以表明：
（１）重量比申请批准的最大重量大５％；
（２）重心比申请批准的最后位置至少再后３％；
（３）升降舵上偏角度比批准的升降舵限制偏度大４°；
（４）方向舵偏度比批准的方向舵限制偏度在两个方向上都大７°。
〔１９９３年１２月２３日第二次修订〕
地面和水上操纵特性
§２３．２３１ 纵向稳定性和操纵性
（ａ）陆上飞机在任何可合理预期的运行条件下，包括着陆或起飞期间发生回跳，不得有不可控制的前翻倾向。机轮刹车工作必须柔和，不得引起任何过度的前翻倾向。
（ｂ）水上飞机和水陆两用飞机，在水面上的任何正常使用速度上，不得有危险的或不可控制的海豚运动特性。
§２３．２３３ 航向稳定性和操纵性
（ａ）飞机在地面或水面运行可预期的任何速度，在风速直到０．２Ｖso的９０°侧风中，不得有不可控制的地面或水面打转倾向。
（ｂ）陆上飞机在按正常着陆速度作无动力着陆时，必须有满意的操纵性，而不要求特殊的驾驶技巧或机敏，无需利用刹车或发动机动力来维持直线航迹。
（ｃ）飞机在滑行时必须有足够的航向操纵性。
§２３．２３５ 滑行条件
当飞机在正常运行中可合理预期的最粗糙地面上滑行时，减震机构不得损伤飞机的结构。
