（２）对多发飞机使用纵向和航向配平装置。
（ｃ）调整片操纵必须是不可逆的，但调整片已作适当的平衡和没有不安全的颤振特性者除外。不可逆调整片，从调整片到不可逆装置在飞机结构连接处之间的系统部分，必须具有足够的刚性和可靠性。
[（ｄ）必须演示在用动力驱动的配平系统出现了使用中可以合理预期的任何可能失控之后以及考虑到驾驶员察觉失控后的适当延时的情况下，飞机是可以安全操纵的，并且驾驶员能够完成安全着陆所需的一切机动和操作动作。此项演示必须在临界飞机重量和重心位置下进行。]
〔１９９３年１２月２３日第二次修订〕
§２３．６７９ 操纵系统锁
如果有一种在地面或水上锁住操纵系统的装置，则必须有措施达到下述要求：
（ａ）在锁住状态下给驾驶员一个不会误解的警告；
（ｂ）在飞行中防止锁住。
§２３．６８１ 限制载荷静力试验
（ａ）必须按下列规定进行试验，来表明满足本部限制载荷的要求：
（１）试验载荷的方向应在操纵系统中产生最严重的受载状态；
（２）试验中应包括每个接头、滑轮和用以将系统连接到主要结构上的支座。
（ｂ）作角运动的操纵系统的关节接头，必须用分析或单独的载荷试验表明满足特殊系数的要求。
§２３．６８３ 操作试验
（ａ）必须用操作试验表明，当系统承受本条（ｂ）规定的载荷时，从驾驶舱进行操纵，系统不出现下列情况：
（１）卡阻；
（２）过度摩擦；
（３）过度变形。
（ｂ）试验载荷按下列规定：
（１）对于整个系统，在舵面上有相当于限制气动载荷的载荷；或在§２３．３９７（ｂ）中的驾驶员限制作用力，两者中取小者；
（２）对于辅助操纵系统载荷，应不小于按照§２３．４０５所确定的驾驶员最大作用力。
§２３．６８５ 操纵系统的细节设计
（ａ）操纵系统的每个细节必须设计和安装成能防止因货物、旅客、松散物或水气凝冻引起的卡阻、摩擦和干扰。
（ｂ）驾驶舱内必须有措施在外来物可能卡住操纵系统的部位防止其进入。
（ｃ）必须有措施防止钢索或管子拍击其它零件。
（ｄ）飞行操纵系统的每个元件必须具有一定的设计特征，或具有明显的永久性标志，使由于不正确装配而引起操纵系统出故障的可能性减到最小。
§２３．６８７ 弹簧装置
除非弹簧的损坏不会引起颤振或不安全的飞行特性，否则操纵系统内所使用的任何弹簧装置必须通过模拟服役条件的试验来确定其可靠性。
§２３．６８９ 钢索系统
（ａ）使用的每种钢索、钢索接头、松紧螺套、编结接头和滑轮，必须满足经批准的技术要求。此外还应满足下列要求：
（１）主操纵系统不得采用直径小于３．２毫米（１／８英寸）的钢索；
（２）钢索系统的设计必须在各种运行情况和温度变化下在整个行程范围内使钢索张力没有危险的变化；
（３）必须能对每个导引件、滑轮、钢索接头和松紧螺套进行目视检查。
（ｂ）每种滑轮的型式和尺寸必须与所配用的钢索相适应。每个滑轮必须装有紧靠的保护装置，以防止钢索松驰时的错位或缠结。每个滑轮必须位于钢索通过的平面内，使钢索不致磨擦滑轮的凸缘。
（ｃ）安装导引件而引起的钢索方向变化不得超过３°。
（ｄ）在操纵系统中需受载或活动的Ｕ形夹销钉，不得仅使用开口销保险。
（ｅ）连接到有角运动的零件上的松紧螺套，必须能确实防止在整个行程范围内发生卡滞。
（ｆ）调整片操纵钢索不是主操纵系统的一部分，当调整片处于在最不利位置而飞机尚能安全操纵的飞机上，调整片钢索直径可以小于３．２毫米（１／８英寸）。
§２３．６９３ 关节接头
有角运动的操纵系统的关节接头（在推拉系统中），除了具有滚珠和滚柱轴承的关节接头外，用作支承的最软材料的极限支承强度必须具有不低于３．３３的特殊安全系数。对于钢索操纵系统的关节接头，该系数允许降至２．０。对滚珠和滚柱轴承，不得超过经批准的载荷额定值。
§２３．６９７ 襟翼操纵器件
（ａ）襟翼操纵器件必须设计成：当襟翼处在符合本部性能要求的任何位置时，除非操纵器件作了调整或者被襟翼载荷限制装置自动地移动，襟翼不会从该位置移开。
（ｂ）在空速、发动机功率和姿态的定常或变化的条件下，襟翼随驾驶员操纵或自动装置的动作的运动速率，必须具有满意的飞行特性和性能。
§２３．６９９ 襟翼位置指示器
必须具有指示器来指示下列襟翼位置：
（ａ）仅有收起和全放位置的襟翼装置，应指示此两位置，下列情况除外：
（１）有一种能提供“感觉”和位置辨别的直接操作机构（例如使用一种机械连接）；
（２）在昼间和夜间的任何飞行条件下，在不严重损害其它驾驶工作的情况下，即能很快确定襟翼位置。
（ｂ）下列情况应有中间位置指示：
（１）除襟翼收起或全放外，需用来表明符合本部性能要求的其他任何襟翼位置；
（２）襟翼装置不满足本条（ａ）（１）的要求。
§２３．７０１ 襟翼的交连
（ａ）[主襟翼及作为同一系统的有关可动表面，必须：
[（１）采用机械连接以保持同步，或
[（２）保持同步且其效果已经表明不安全情况的发生是极不可能的。]
（ｂ）[必须表明在各个可动表面（机械交连表面被认为是单个表面）极限位置的任何组合情况下，飞机均具有安全的飞行特性。]
[（ｃ）] 如果在多发飞机上采用襟翼交连，则其设计必须计及由于对称面一边的发动机不工作而其余发动机为起飞功率（推力）时飞行所产生的不对称载荷。对于单发飞机和襟翼不受滑流影响的多发飞机，可以假定１００％的临界气动载荷作用在一边，另一边则是７０％。
〔１９９３年１２月２３日第二次修订〕
起落架
[§２３．７２１ 总则]
[对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于或大于１０座的通勤类飞机，采用下列对起落架的一般要求：
[（ａ）主起落架系统必须设计成：如果在起飞和着陆过程中起落架因超载而损坏（假定超载向上向后作用），其损坏模式不大可能导致从燃油系统任何部分溢出足够量的燃油而构成起火危险。
[（ｂ）每架飞机必须设计成：当有任何一个或一个以上的起落架支柱未放下时，飞机在可操纵情况下在有铺面的跑道上着陆，其结构元件的损坏不大可能导致溢出足够量的燃油而构成起火危险。
[（ｃ）可用分析或试验，或两者兼用来表明符合本条规定。]
§２３．７２３ 减震试验
（ａ）必须表明，根据§２３．４７３的规定分别按起飞和着陆重量所选定的用于设计的限制载荷系数不会被超过。这一点必须用能量吸收试验来表明。但是如在原先已批准的起飞和着陆重量的基础上加大重量，则可以使用分析的方法，该分析必须以能量吸收特性相同的起落架系统所作过的试验为依据。
（ｂ）起落架在演示其储备能量吸收能力的试验中不得损坏，但可以屈服。此试验模拟的下沉速度为１．２倍的限制下沉速度，并假定机翼升力等于飞机重量。
§２３．７２５ 限制落震试验
（ａ）如果用自由落震试验来表明满足§２３．７２３（ａ）的要求，则必须用完整的飞机或用位置正确的机轮、轮胎及缓冲器组成的装置进行试验，自由落震的高度不小于用下列公式确定的值：
１ １
Ｗ ─ Ｗ ─
ｈ＝０．０４１４（─）２米， （ｈ＝３．６（─）２英寸）
Ｓ Ｓ
但是，自由落震高度不得小于０．２３４米（９．２英寸），也不需大于０．４７５米（１８．７英寸）。
（ｂ）如果在自由落震试验中，考虑了机翼升力影响，则起落架必须用下述有效重量进行落震：
Ｗ〔ｈ＋（１－Ｌ）ｄ〕
Ｗe ＝───────────
ｈ＋ｄ
式中：
Ｗe为落震试验中使用的有效重量，公斤（磅）；
ｈ为规定的自由落震高度，毫米（英寸）；
ｄ为轮胎（充以批准的压力）在受撞击时的压缩量加上轮轴相对于落震重量位移的垂直分量，毫米（英寸）；
Ｗ＝ＷM，用于主起落架，公斤（磅），等于飞机水平姿态下作用在此起落架上的静重量（如为前轮式飞机，前轮离地）；
Ｗ＝ＷT，用于尾轮，公斤（磅），等于飞机尾沉姿态下作用在尾轮上的静重量；
Ｗ＝ＷN，用于前轮，公斤（磅），等于作用在前轮上的静反作用力的垂直分量，假定飞机的质量集中在重心上，并产生１．０的向下载荷系数和０．３３的向前载荷系数；
Ｌ为假定的机翼升力与飞机重力之比，不大于０．６６７。
（ｃ）必须用合理或保守的方法来确定限制惯性载荷系数。在落震试验中，起落架装置的姿态和施加的阻力载荷应模拟着陆情况。
（ｄ）计算本条（ｂ）中的Ｗe所用的ｄ值不得超过落震试验中实际达到的值。
（ｅ）限制惯性载荷系数必须根据本条（ｂ）的自由落震试验按下列公式确定：
Ｗe
ｎ＝ｎj ──＋Ｌ
Ｗ
式中：
ｎj为落震试验中达到的载荷系数（即落震试验中所记录到的用ｇ表示的加速度ｄｖ／ｄｔ）加１．０；
Ｗe、Ｗ和Ｌ的定义与落震试验所用的相同。
（ｆ）按本条（ｅ）确定的ｎ值不得超过§２３．４７３的着陆情况所用的限制惯性载荷系数。
§２３．７２６ 地面载荷动态试验
（ａ）如果用落震试验在动态条件下表明满足§２３．４７９至§２３．４８３的地面载荷要求，则必须进行一次符合§２３．７２５的落震试验。但是落震高度必须符合下列规定之一：
（１）§２３．７２５（ａ）中规定的落震高度的２．２５倍；
（２）足以产生限制载荷系数的１．５倍的高度。
（ｂ）强度符合性证明必须使用§２３．４７９至§２３．４８３规定的各设计情况的临界着陆情况。
§２３．７２７ 储备能量吸收落震试验
（ａ）如果用自由落震试验来表明满足§２３．７２３（ｂ）规定的储备能量吸收要求，则落震高度不得小于§２３．７２５规定值的１．４４倍。
（ｂ）如果考虑了机翼升力作用，则装置必须以下列有效重量进行落震：
Ｗe ＝Ｗｈ／（ｈ＋ｄ）
符号意义与§２３．７２５相同。
§２３．７２９ 收放机构
（ａ）总则 对于装有可收放起落架的飞机，采用下列规定：
（１）每个起落架收放机构和支承结构必须按下列载荷设计：起落架收起时的最大飞行载荷系数；襟翼收上状态，在直到１．６ＶS1的任何空速下收起过程中产生的摩擦、惯性和刹车扭矩及气动载荷的组合；以及襟翼放下情况的任何载荷系数，直到§２３．３４５中的相应规定。
（２）起落架和收放机构，包括机轮舱门，必须能承受至少到１．６ＶS1的任何速度下，起落架在放下位置襟翼在收上位置时出现的飞行载荷，包括§２３．３５１中规定的所有侧滑条件下引起的载荷。
（ｂ）起落架锁必须有可靠的措施（除用液压压力者外）将起落架保持在放下位置。
（ｃ）应急操作 可收放起落架的陆上飞机，若不能手动放下起落架，则必须具有措施在下列情况下放下起落架：
（１）正常起落架收放系统中任何合理可能的失效；
（２）动力源的任何合理可能的失效导致正常起落架收放系统不能工作。
（ｄ）操作试验 必须通过操作试验来表明收放机构功能正常。
（ｅ）位置指示器 如果采用可收放起落架，必须有起落架位置指示器（以及驱动指示器工作所需的开关）或其他手段来通知驾驶员，起落架已锁定在放下（或收上）位置。如果使用开关，则开关的安置及其与起落架机械系统的结合方式必须能防止在起落架未完全放下时，指示器误示“放下和锁住”，或在起落架未完全收上时，指示器误示“收上和锁住”。开关可安置在受实际的起落架锁闩或其等效装置驱动的部位。
（ｆ）起落架警告 对陆上飞机，必须提供下列音响或等效的起落架警告装置：
（１）该装置在一个或几个油门收回而起落架未完全放下和锁住时，将连续发声。不得用油门止动器作为音响装置。如果本条规定的警告装置设有人工停响措施，则此警告系统必须设计成：当一个或几个油门收回后警告已被暂停时，随后再减小任一油门到（或超过）正常着陆进场位置，将会启动警告装置；
（２）在使用正常着陆程序时，该装置在襟翼放下到或超过进场的襟翼位置，而起落架未完全放下和锁住时，将连续发声。该装置不得设置人工停响措施。襟翼位置传感器可以装在任何合适的位置。此装置系统可以使用本条（ｆ）（１）所规定的装置系统的任何一部分（包括音响警告装置）。
§２３．７３１ 机轮
（ａ）主轮和前轮必须经批准。
（ｂ）每一机轮的最大静载荷额定值，不得小于下列情况对应的地面静反作用力：
（１）设计最大重量；
（２）临界重心位置。
（ｃ）每一机轮的最大限制载荷额定值，必须不小于按本部中适用的地面载荷要求确定的最大径向限制载荷。
§２３．７３３ 轮胎
（ａ）每个起落架机轮的轮胎载荷额定值（由轮胎和轮辋制造方规定的并经适航当局认可）必须不小于下列载荷：
（１）在设计最大重量和临界重心位置时，作用在每个主轮轮胎上的地面静反作用载荷；
（２）在下述情况下作用在前轮轮胎上的反作用力载荷（用该轮胎规定的动额定载荷作比较），假定飞机的质量集中的在最临界的重心位置，并作用一个１．０Ｗ向下和０．３１Ｗ向前的力（Ｗ是设计最大重量），按静力学原理分配作用在前轮和主轮上的反作用力，仅在有刹车的机轮上施加地面阻力反作用力。
（ｂ）如果使用特殊构造的轮胎，则机轮必须清楚和明显地标明其特点。标记必须包括制造厂名、尺寸、帘线层数与该轮胎的识别标记。
（ｃ）可收放起落架系统上所装的每个轮胎，当处于服役中的该型轮胎预期的最大尺寸状态时，与周围结构和系统之间必须具有足够的间距，以防止轮胎与结构或系统的任何部分发生接触。
§２３．７３５ 刹车
（ａ）采用的刹车必须使每个主轮刹车装置的刹车动能容量额定值不小于按下列方法之一确定的动能吸收要求：
（１）必须根据对设计着陆重量下着陆时预期会出现的事件序列所作的保守而合理的分析确定刹车动能吸收要求；
（２）每个主轮刹车装置的动能吸收要求，可按下列公式计算，以代替推理分析：
２
０．０１３５ＷＶ
ＫＥ＝─────────公斤·米
Ｎ
２
０．０４４３ＷＶ
（ＫＥ＝─────────磅·英尺）
Ｎ
式中：ＫＥ为每个机轮的动能（公斤·米）（磅·英尺）；
Ｗ为设计着陆重量（公斤）（磅）；
Ｖ为飞机速度（节）。Ｖ必须不小于ＶSO，
ＶSO为海平面设计着陆重量和着陆形态下飞机无动力失速速度；
Ｎ为装有刹车的主轮个数。
（ｂ）在临界发动机处于起飞功率时，刹车必须能防止机轮在铺筑的跑道上滚动，但无需防止机轮刹死时飞机在地面的移动。
[（ｃ）如果装有防滑装置，则该装置及有关系统必须设计成任何可能的单个失效故障不可能使飞机刹车能力或方向操纵降低到有害程度。]
〔１９９３年１２月２３日第二次修订〕
§２３．７３７ 滑橇
滑橇必须经批准。每一滑橇的最大限制载荷额定值必须不小于按本部适用的地面载荷要求所确定的最大限制载荷。
浮筒和船体
§２３．７５１ 主浮筒浮力
（ａ）每个主浮筒必须满足下列要求：
（１）具有比在淡水中承托该水上飞机或水陆两用飞机最大重量所需浮力大８０％的浮力；
（２）有足够的水密隔舱来合理保证在主浮筒的任何两个隔舱注满水时，水上飞机和水陆两用飞机仍能浮在水面上。
（ｂ）每个主浮筒必须具有不少于４个体积大致相等的水密隔舱；
§２３．７５３ 主浮筒设计
水上飞机主浮筒必须经批准，而且必须满足§２３．５２１的要求。
§２３．７５５ 船体
（ａ）最大重量等于或大于６８０公斤（１，５００磅）的船体式水上飞机或水陆两用飞机，其船体必须有水密隔舱，其设计和安排应使船体辅助浮筒和气囊（假如使用气囊）能在下列情况时保持飞机漂浮在淡水中：
（１）对于最大重量等于或大于２，２６８公斤（５，０００磅）的飞机，任何两个相邻的水密隔舱注满水时；
（２）对于最大重量为６８０公斤（１，５００磅）直到（但不包括）２，２６８公斤（５，０００磅）的飞机，任何单个水密隔舱注满水时。
（ｂ）最大重量小于６８０公斤（１，５００磅）的船体式水上飞机或水陆两用飞机，其船体不需水密隔舱。
（ｃ）为了隔舱间互通，可以用带水密门的舱间隔板。
§２３．７５７ 辅助浮筒
辅助浮筒的安排，必须保证当其全部浸没在淡水中所提供的恢复力矩，至少为水上飞机或水陆两用飞机倾斜时产生的倾覆力矩的１．５倍。
载人和装货设施
§２３．７７１ 驾驶舱
对于驾驶舱采用下列规定：
（ａ）驾驶舱及其设备，必须能使每个驾驶员在执行职责时不致过分专注或疲劳；
（ｂ）如果飞行机组与旅客用隔板分开，则必须提供一通口，或能开启的窗或门，以便飞行机组与旅客之间的联络；
（ｃ）§２３．７７９所列的空气动力操纵器件（不包括钢索和操纵拉杆）的设置，必须根据螺旋桨的位置，使驾驶员和操纵器件的任何部分都不在任一内侧螺旋桨通过其桨毂中心与螺旋桨旋转平面前和后成５°夹角的锥面之间的区域内。
§２３．７７３ 驾驶舱视界
（ａ）驾驶舱不得有影响驾驶员视线的眩光和反射，并且其设计应符合下列要求：
（１）为了安全运行，驾驶员的视界应足够宽阔、清晰和不失真；
（２）要保护每个驾驶员免受风雨影响，以便在中雨的条件和在正常飞行和着陆时，驾驶员对飞行航迹的视界不致过分的削弱；
（３）除非有防雾措施，否则每个驾驶员应能容易地清除本条（ａ）（１）涉及的窗户内部的起雾。
（ｂ）如果申请夜航合格审定，则必须用夜间飞行试验来表明符合本条（ａ）的要求。
§２３．７７５ 风挡和窗户
（ａ）所有内层玻璃板，必须采用非碎裂性安全玻璃。
（ｂ）增压飞机的风挡、窗户和舱盖，必须根据在高空运行的特殊因素来设计，包括：
（１）持续和循环增压载荷的影响；
（２）所用材料的固有特性；
（３）温度和温度梯度的影响。
（ｃ）对于不履行本条（ｅ）破损安全要求的增压飞机，必须用一个带有代表性结构安装的舱盖进行专门试验，试验要考虑持续和循环的增压载荷与飞行载荷的组合影响。
（ｄ）当驾驶员坐在正常飞行位置时，驾驶员背部以前的风挡和边窗必须具有不小于７０％的透光率。
（ｅ）如果申请在７，６００米（２５，０００英尺）以上运行的合格审定，则风挡、窗玻璃和舱盖要具有足够的强度，当风挡、窗玻璃或舱盖的任一承载元件损坏后，必须能经受住座舱最大压差载荷与临界气动压力和温度影响的联合作用。
§２３．７７７ 驾驶舱操纵器件
（ａ）驾驶舱每个操纵器件的位置和标记（功能明显者除外），必须保证操作方便并防止混淆和误动。
（ｂ）操纵器件必须布置和安排成使驾驶员在坐姿时能对每个操纵器件进行全行程和无阻挡地操作，而不受其衣服或驾驶舱结构的干扰。
（ｃ）[动力装置操纵器件布置必须符合下列规定：
[（１）对多发飞机，位于操纵台上或驾驶舱中心线或其附近的顶部；
[（２）对纵列单发飞机，位于左侧操纵台或仪表板上；
[（３）对其他形式的单发飞机位于驾驶舱中心线附近的操纵台、仪表板上，或顶部；
[（４）对具有并排驾驶员座椅和两套动力装置的操纵器件的飞机，位于左边和右边的操纵台上。]
（ｄ）[操纵器件位置从左到右的顺序必须是功率（推力）杆，螺旋桨（转速操纵）和混合比操纵器件（对涡轮动力飞机为调节手柄和燃油切断装置）。功率（推力）杆必须比螺旋桨（转速操纵器）或混合比操纵器件至少高或长２５．４毫米（１英寸），使其更突出显著。汽化器空气加温或旁路空气操纵器件必须设在油门杆左边，或当位于操纵台以外的位置时，必须离开混合比操纵器件至少２０３毫米（８英寸）远。当汽化器空气加温或旁路空气操纵器件位于操纵台时，则必须在油门杆的后面或下面。增压器操纵器件必须设在螺旋桨操纵器件的下面或后面。具有纵列座位或单座的飞机可利用座舱左边的操纵位置，然而从左到右的位置顺序必须是功率（推力）杆，螺旋桨（转速操纵器）和混合比操纵器件。]
[（ｅ）] 各台发动机使用同样的动力装置操纵器件时，操纵器件的位置排列必须能防止混淆各自控制的发动机。
[（１）普通多发飞机动力装置操纵器件必须排列为左边的操纵器件控制左边的发动机，右边的操纵器件控制右边的发动机；
[（２）具有两台前后排列的双发飞机，左边动力装置操纵器件必须控制前边的发动机。右边的动力装置操纵器件必须控制后面的发动机。]
[（ｆ）] 襟翼和辅助升力装置操纵器件的位置应按下列规定：
（１）在操纵台的中心，或在操纵台或发动机油门杆操纵器件中心线的右侧；并且，
（２）离起落架操纵器件足够远以避免混淆。
[（ｇ）] 起落架操纵器件必须设在油门杆中心线或操纵台中心线的左侧。
[（ｈ）] 燃油供给选择器的操纵器件必须符合§２３．９９５并且安排和布置成：当驾驶员座椅在任何可能的位置时，驾驶员不需要移动座椅或主飞行操纵器件，便能看见和接触到。
[（１）对于机械燃油选择器：
[（ｉ）所选择的燃油阀门位置必须用指针表示其读数并且（对于选择的位置）提供可靠的辨认和感觉（扳手等）措施。
[（ｉｉ）位置指示器指针必须位于从旋转中心测量的手柄的最大尺寸的部位上。
[（２）对于电气或电子燃油选择器：
[（ｉ）数字操纵器件或电气开关必须做适当标记。
[（ｉｉ）必须提供措施向飞行人员显示所选择的油箱或功能。选择器的开关位置不能用来作为指示的方法。“切断”或“关闭”的位置必须用红色表示。
[（３）如果燃油阀门选择器的手柄或电气或数字选择也是一个燃油切断选择器，则断开位置的标记必须是红色的。如果提供单独的应急切断方法，也必须用红色表示。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
§２３．７７９ 驾驶舱操纵器件的动作和效果
[驾驶舱操纵器件必须设计成使它们按下列运动和作用来进行操纵：
[（ａ）空气动力操纵器件
[（１）主操纵
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
操纵器件 ｜ 动作和效果
－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－
副 翼 ｜ 右偏（顺时针）使右翼下沉
－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－
升降舵 ｜ 向后使机头抬起
－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－
方向舵 ｜ 右脚前蹬使机头右偏
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
[（２）次操纵
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
操纵器件 ｜ 动作和效果
－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－
襟翼（或辅助升｜向前或向上使襟翼向上或辅助装置收起
｜向后或向下使襟翼放下或辅助（升力）装
力装置） ｜置展开
－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜开关移动或机械转动开启操纵器件使飞
｜机绕平行于操纵器件轴线的轴线作相似
配平调整片（或｜转动。配平操纵器件的转动轴线可依据
等效装置） ｜驾驶员习惯予以调节。对单发飞机，如果
｜仅与一部分转动元件可接触的话，驾驶
｜员手移动的方向必须与飞机对方向舵配
｜平操纵的效果直感相同
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
[（ｂ）动力装置操纵器件和辅助操纵器件
[（１）动力装置操纵器件
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
操纵 ｜ ｜操纵｜
｜ 动作和效果 ｜ ｜ 动作和效果
器件 ｜ ｜器件｜
－－－－｜－－－－－－－－｜－－｜－－－－－－－
油门杆 ｜向前使正推力增 ｜增压｜对低压头增压
功率（推｜大，向后使反推力｜ ｜器向前或向上
力）杆 ｜增大 ｜器 ｜使压力增大
－－－－｜－－－－－－－－｜－－｜－－－－－－－
螺旋桨 ｜向前使转速增加 ｜ ｜
－－－－｜－－－－－－－－｜涡轮｜向前、向上或顺
｜向前或向上使富 ｜增压｜时针转动使压
混合比 ｜ ｜器 ｜力增大
｜油 ｜ ｜
－－－－｜－－－－－－－－｜－－｜－－－－－－－
汽化器 ｜ ｜ ｜
空气加 ｜ ｜旋转｜
温或旁 ｜向前或向上使冷 ｜操纵｜顺时针从关闭
路空气 ｜却 ｜器件｜到全开
操纵器 ｜ ｜ ｜
件 ｜ ｜ ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
[（２）辅助操纵器件
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
操纵器件 ｜ 动作和效果
－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
燃油箱选择器｜右边对右箱，左边对左箱
－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
起落架 ｜向下使起落架放下
－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
减速板 ｜向后使减速板张开]
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
§２３．７８１ 驾驶舱操纵手柄形状
[（ａ）襟翼和起落架操纵手柄必须符合下图中的一般形状（但无需按其精确大小和特定比例）]：
[（ｂ）动力装置操纵手柄必须符合下图中的一般形状（但无需按其精确大小和特定比例：]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
§２３．７８３ 舱门
（ａ）每个装载旅客的封闭舱，必须至少有一扇足够大小和易于接近的外部舱门。
（ｂ）旅客门不得位于任何螺旋桨旋转平面，以免使用此门时对人产生危害。
[（ｃ）每扇旅客或机组使用的外部舱门必须满足下列要求：
[（１）舱门必须有措施锁定并保险，以防止在飞行中被人或货物无意打开或因机械故障打开；
[（２）当内部锁定装置位于锁定位置时，舱门必须能从内部和外部打开；
[（３）开门装置必须简单明显，其设置和标记必须使得即使在黑暗中也易于辨明位置和操作；
[（４）舱门必须满足§２３．８１１对标记的要求；
[（５）舱门必须能合理地避免在应急着陆时因机身变形而卡住；
[（６）可以使用从飞机外部操作的辅助锁定装置，但这种装置必须能用正常的内部打开方法开启。
[（ｄ）另外，对通勤类飞机，每个旅客和机组使用的外部舱门必须符合下列要求：
[（１）即使在飞机内侧有人拥挤在门上，每扇舱门必须能从内外两侧开启；
[（２）如果使用向内打开的舱门，必须有措施防止旅客拥在门上影响开门；
[（３）可以使用辅助锁定装置。
[（ｅ）通勤类飞机上的每个外部舱门，正常类、实用类和特技类飞机上位于发动机或螺旋桨前面的外部舱门，增压飞机上增压舱的每个舱门，必须满足下列要求：
[（１）每个外部舱门（包括货舱和其他服务性舱门）必须有措施锁定和保险，以防止在飞行中被人或货物无意打开，或是由于在关闭过程中或关闭后机构损坏或单个结构元件损坏而打开；
[（２）必须有对锁定机构作直接目视检查的装置，来确定那些打开时首先作非向内运动的外部舱门是否完全关闭并锁定，在机组乘员使用手电筒或等效光源的工作照明条件下，必须能看清该装置；
[（３）如果外部舱门没完全关闭并锁定，必须有目视警告装置来告知飞行机组成员。对于打开时首先作非向内运动的舱门，该装置必须设计成使导致误示关闭和锁定的任何故障或综合故障是不可能的。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
襟翼操纵手柄（图略）
起落架操纵手柄（图略）
（图略）
§２３．７８５ [座椅、卧铺、担架、安全带和肩带]
（ａ）[考虑承受经批准的飞行包线内确定的特殊飞行和地面载荷情况下的最大载荷系数时，每一座椅和约束系统及其支撑结构必须按乘员体重至少９７公斤（２１５磅）进行设计。此外，在确定所有接头和下列连接的强度时，必须将这些载荷乘以１．３３的系数：
[（１）每个座椅与机体结构的连接；
[（２）每根安全带和肩带与座椅或机体结构的连接。
（ｂ）[正常类、实用类或特技类飞机上每个向前或向后的座椅和约束系统，必须由座椅、安全带和肩带组成，以提供§２３．５６２所要求的保护乘员措施。对于其他方向的座椅，必须能提供与装有安全带和肩带的向前或向后座椅同等保护乘员的安全水平，并且提供满足§２３．５６２要求的保护措施。
（ｃ）[对通勤类飞机，考虑承受§２３．５６１（ｂ）（２）规定的极限静载荷系数所对应的惯性载荷时，每个座椅及其支撑结构必须按乘员体重至少７７公斤（１７０磅）进行设计，并且对前排座椅必须装有安全带和肩带，对非前排座椅必须装有安全带或安全带和肩带，以便承受这些载荷系数所对应的惯性载荷时能保护每个乘员，使之头部不致严重损伤。
（ｄ）[每一约束系统必须有一个便于乘员撤离的单点脱扣装置。
（ｅ）[用于机组成员的约束系统，必须使机组成员在就坐并系紧安全带和肩带后能执行所有必要的飞行操作功能。
（ｆ）[每个驾驶员座椅必须设计成能承受§２３．３９５规定的在主飞行操纵器件上施加驾驶力所引起的反作用力。
（ｇ）[必须有措施在每个安全带和肩带不使用时将其固定，以防止妨碍对飞机的操作和在紧急情况下的迅速撤离。
（ｈ）[除非另有规定，用于实用类和特技类飞机上的每个座椅必须设计成能容纳带有降落伞的乘员。
（ｉ）[每个座椅的周围舱内区域，包括结构、内壁、仪表板、驾驶盘、脚蹬和座椅，在乘员头部和躯体（已用约束系统系紧）撞击距离之内必须没有可能致伤的物体、锐边、突出物和硬表面。如果采用能量吸收的设计或设施来满足这一要求，则当承受§２３．５６１（ｂ）（２）规定的极限静载荷系数所对应的惯性力时，必须保护乘员不受严重伤害，或者必须按本条（ｂ）、（ｃ）要求，满足§２３．５６２规定的乘员保护措施。
（ｊ）[每个座椅轨道必须装有止动器以防止座椅滑出轨道。
（ｋ）[每一座椅和约束系统可采用诸如某些部件撞损或分离的设计特点来减小在演示符合§２３．５６２要求时乘员的载荷，否则，系统必须保持完整。
（ｌ）[就本条而言，前排座椅是指安装在飞行机组成员位置上的，或与之并排的座椅。
[（ｍ）每个沿飞行轴线平行方向安装的卧铺或担架设施，必须设计成前部具有带包垫的端板、帆布隔挡或等效措施，在受到§２３．５６１（ｂ）（２）规定的极限静载荷系数所对应的惯性力时，可承受体重９７公斤（２１５磅）的乘员。此外：
[（１）每个卧铺或担架必须有乘员约束系统，并不得有在应急情况下可能对乘员引起严重伤害的棱角和突出物；
[（２）对卧铺和担架，乘员约束系统的连接必须能承受§２３．５６１（ｂ）（２）规定的极限静载荷系数所对应的惯性力。
[（ｎ）批准作为型号设计一部分的座椅和卧铺及其安装是否符合本条静强度要求，可用下列方法来表明：
[（１）如结构与常规飞机的形式相同，且已有可靠的分析方法，则可用结构分析方法；
[（２）结构分析和限制载荷静力试验的组合；
[（３）极限载荷静力试验。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
§２３．７８７ 行李舱和货舱
（ａ）每个货舱必须根据其标明的最大载重及本部规定的飞行和地面载荷情况所对应的最大载荷系数下的临界载荷分布来设计。
（ｂ）必须有措施防止货舱内装载物因移动而造成危险，对于任何操纵装置、电线、管路、设备或附件，如其破坏或损伤将影响安全使用，则必须有防护措施。
（ｃ）[对位于乘员后面并有结构与乘员分开的货舱和行李舱，必须有措施，在极限向前惯性载荷系数为９．０，并且假定舱内载有允许的最大重量行李或货物条件下，保护乘员免受货舱或行李舱装载物的伤害。]
（ｄ）货舱必须至少是阻燃材料构造的。
（ｅ）[对货物和行李与旅客在同一舱内的设计，必须有措施在货物受到§２３．５６１（ｂ）（３）规定的极限静载荷系数所对应的惯性力的作用时，并且假设舱内载有允许的最大重量货物或行李的情况下，保护旅客免受伤害。]
（ｆ）如果货舱中装有照明灯，每盏灯的安装必须避免灯泡和货物按触。
[（ｇ）通勤类飞机的行李舱，也必须满足本条（ａ）、（ｂ）、（ｄ）和（ｆ）的要求。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
[§２３．８０３ 应急撤离]
[对于通勤类飞机，必须以合格审定的最大乘员人数进行撤离演示。演示必须在模拟黑夜条件下进行，仅使用飞机最临界一侧的应急出口。参加者必须代表普通的航线旅客，不得有预先的实践或为演示的排练。撤离必须在９０秒内完成。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
§２３．８０７ 应急出口
（ａ）数量位置 应急出口的安排，必须在任何可能的撞损姿态下保证乘员不挤拥地撤离，飞机必须至少有下列应急出口：
（１）[所有两座或两座以上的飞机，设有多个座舱盖的飞机除外，至少有一个应急出口设在§２３．７８３条规定的机舱主舱门的对面一侧。]
（２）〔备用〕
（３）如果驾驶舱与客舱用门隔开，且在轻微撞损时很可能堵塞驾驶员撤离，则驾驶舱必须有一个出口。此时，对于旅客舱，本条（ａ）（１）要求的出口数量，必须根据该舱的座位数量单独确定。
（ｂ）型式和使用[应急出口必须是可从飞机内外开启的窗户、壁板、座舱盖或外部舱门，并可提供畅通无阻的开口，其大小足够通过４８３×６６０毫米（１９×２６英寸）的椭圆。用于保证飞机安全的辅助锁定装置必须设计成从内部用一般的方法来打开。此外，每一应急出口必须符合下列规定：]
（１）在应急情况时是易于接近的，不需要特别敏捷的动作就能使用；
（２）具有简单明了的打开方法；
（３）布置和标示成，即使在黑暗中也易于找到和使用；
（４）有合理的措施防止由于机身变形而被卡住；
（５）对于特技类飞机，应使每个乘员能在ＶSO与ＶD之间的任何速度下带降落伞很快地跳出。
（ｃ）试验 必须通过试验表明每个应急出口能达到其合适的功能。
[（ｄ）舱门和出口 此外，对于通勤类飞机，采用下列要求：
[（１）旅客出入舱门必须是与地板高度齐平的应急出口。如这种旅客出入舱门装有整体扶梯，则扶梯必须设计成当承受§２３．５６１规定的惯性力，并在一个或多个起落架支柱折断后，不会造成干扰以致达到减小旅客通过出入舱门进行应急撒离的有效性的程度。要求增加的每个应急出口（齐地板高度的出口除外），必须位于机翼上方，或必须有帮助乘员下到地面的可接受措施。除旅客出入舱门外，在
[（ｉ）总客座量等于或小于１５座时，客舱每侧要求有一个本条（ｂ）规定的应急出口；
[（ｉｉ）总客座量为１６至１９座时，要求有三个本条（ｂ）规定的应急出口，其中一个与出入舱门同侧，两个在另一侧。
[（２）必须有措施锁定并保险每个应急出口以防止飞行中因人为疏忽或机械损坏而打开。此外，必须有供直接目视检查锁定机构的措施，以确定初始开启运动向外的每个应急出口是否完全锁好。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
[§２３．８１１ 应急出口的标记]
[（ａ）每个客舱内的应急出口和舱门，必须在外部作标记，并且采用下列规定使之从飞机外面易于识别：
[（１）有明显的目视识别图形；
[（２）在应急出口上或邻近处，有永久的图案或标牌示出打开应急出口的方法。如果适用，也包括其他任何特殊的指示。
[（ｂ）此外，对通勤类飞机，应急出口和舱门必须在内部作标记，２５．４毫米（１英寸）高的白色“出口”二字衬于５１毫米（２英寸）高的红底上，这些标志还必须是自身发亮或独立的内部电照明，并且其最小亮度至少是１６０微朗伯。如果客舱内照明基本相同的话，上述配色可以相反。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
[§２３．８１３ 应急出口通道]
[对通勤类飞机，通向窗口型的应急出口通道不能被座椅或座椅靠背挡住。]
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
[§２３．８１５ 过道宽度]
[对于通勤类飞机，座椅之间的旅客主过道宽度在任何一点处必须等于或超过下表中的值：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 旅客主过道最小宽度
｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
客座量 ｜离地板小于６３５毫米（２５｜ 离地板等于或
｜ ｜ 大于６３５毫米
｜英寸） ｜ （２５英寸）
－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－
１０到１９座｜ ２２９毫米（９英寸） ｜３８１毫米（１５英寸）]
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
〔１９９０年７月１８日第一次修订〕
§２３．８３１ 通风
[（ａ）] 每个客舱和驾驶舱必须适当通风，一氧化碳在空气中的浓度不得超过１／２００００。
（ｂ）[对于增压飞机]，驾驶舱和客舱内的通风空气，在通风、加温、增压或其他系统和设备正常工作和合理可能的失效或故障时，必须没有有害或危险浓度的燃气和蒸气。如果在驾驶舱区域有合理可能积聚危险数量的烟，则必须能在完全增压的情况下迅速排烟，而减压不超出安全限度。
〔１９９０年７月１８日第一次修订，１９９３年１２月２３日第二次修订〕
增压
§２３．８４１ 增压座舱
（ａ）如果申请在９，４００米（３１，０００英尺）以上运行的合格审定，则飞机必须在增压系统发生任何可能的失效或故障的情况下能保持座舱压力高度不大于４，５００米（１５，０００英尺）。
（ｂ）增压座舱必须至少有下列控制座舱压力的活门、控制器和指示器：
（１）两个释压活门，当压力源提供最大流量时能将正压差自动限制在预定值（当内压大于外压时，压差为正值）。释压活门的组合排气量必须足以保证任一活门的失效不会引起压差显著升高；
（２）两个负压差释压活门（或其等效装置），能自动防止会损坏结构的负压差出现。然而，如果设计能合理地预防其故障，则一个活门即可；
（３）使压差能迅速平衡的装置；
（４）一个自动调节器或人工调节器，能控制进气或排气，或控制两者，以维持要求的内压和空气流量；
（５）向驾驶员指示压差、座舱压力高度和座舱压力高度变化率的仪表；
（６）驾驶员工作位置处有警告指示器，当超过压差的安全值或预先调定值时，以及超过座舱压力高度３，０００米（１０，０００英尺）时发出指示；
（７）如果结构不是按压差（直到释压活门最大调定值）和着陆载荷的组合来设计的，则驾驶员处应设置警告标牌；
（８）假如在出现发动机带动的座舱压气机继续转动或从任何压气机的引气继续供气将造成危险故障时，那么就需要一种措施停止压气机的转动或从座舱将气排走。
